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Teste: BMW Série 3 - Pano de fundo

04/06/2019 07:34  - Fotos: Divulgação
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Teste: BMW Série 3 - Pano de fundo

Sétima geração chega apenas nas versões mais caras e os modelos mais baratos serão produzidos no Brasil ainda este ano

por Alejandro Konstantonis

do Autocosmos.com

exclusivo no Brasil para Auto Press

 

Foi em 1975 que a BMW revelou a primeira geração do Série 3. Um carro familiar, de tamanho médio pelos padrões da época, com 4,35 metros de comprimento e vendido de 1975 a 1983. De lá para cá, outras seis gerações já foram lançadas e nessas pouco mais de quatro décadas de mercado, a versão de referência, a sedã, cresceu nada menos que 35 cm no comprimento. No total, foram mais de 12 milhões de unidades vendidas, em diversas conformações da carroceria. Nesta sétima geração, a produção acontece em três lugares do mundo: Alemanha, China e México. No Brasil, o modelo chegou na versão topo de linha 330i M Sport, por salgados R$ 269.950. Já neste de mês de junho, fica disponível ainda na configuração 330i Sport, por R$ 219.950. Ambas são importadas de Munique, na Alemanha. No segundo semestre, o modelo passa a ser produzido na fábrica do BMW Group de Araquari, em Santa Catarina, nas versões mais baratas.

 

 

O BMW 330 é alimentado por um motor biturbo de quatro cilindros de 2.0 litros, que oferece 258 cv na faixa de 5 mil a 6.500 rpm, com um torque de 40,8 kgfm a partir de 1.550 giros – este número permanece intacto até 4.400 rotações por minuto. O motor é acoplado a uma transmissão automática de oito velocidades, que oferece a função de controle de largada. A suspensão é McPherson na dianteira e multilink na traseira e os freios são a disco nas quatro rodas – estas de liga leve de 18 polegadas.

 

 

As dimensões do Série 3 são de 4,70 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 1,44 m de altura, com 2,85 m de distância entre-eixos. O peso é de cerca de uma tonelada e meia e o modelo está em sintonia com a tendência de compatibilidade e interação com gadgets, comumente oferecida hoje em dia pelos fabricantes de automóveis.

 

 

Finalmente, a BMW desistiu dos instrumentos analógicos e abriu caminho para uma tela configurável de 12,3 polegadas, batizada pomposamente de "Live Cockpit Professional". O esquema de configurações é muito amplo. Ao mudar o design do velocímetro e do tacômetro, é oferecido um bom espaço no centro do painel, onde a informação do sistema de navegação é destacada e um mapa exibe a localização atual do veículo – bem parecido com o que a Audi usa já há alguns anos.

 

 

Outro ponto de destaque é o assistente pessoal da BMW, que responde com voz sintética. Uma tela sensível ao toque de 10,2 polegadas, que aceita comandos gestuais e de voz, é capaz de responder ao motorista depois de se pronunciar um “olá, BMW” – há 23 opções de idiomas para a escolha. O sistema não está disponível apenas para o motorista dentro do veículo: é possível acessá-lo de fora, a partir de um smartphone com um aplicativo da marca instalado.

 

 

A BMW promete que as capacidades do assistente pessoal passarão por melhorias constantes, graças à sua conexão com a "Nuvem de Mobilidade Aberta da BMW" e o uso da inteligência artificial. Durante uma viagem, por exemplo, basta perguntar ao veículo coisas como onde fica o posto de gasolina mais próximo que o sistema encontra o destino e calcula o tempo de viagem. A tela é totalmente configurável e pode exibir várias informações combinadas, como a música que está sendo reproduzida e o status do sistema de ar-condicionado, para citar algumas funções (Colaborou Márcio Maio/Auto Press).

 

Primeiras impressões


Esporte fino


Cidade do México/México – Hoje em dia, o downsizing é uma realidade. As regulamentações europeias extremamente rígidas em termos de emissões forçaram a indústria automotiva a se esforçar para obter maior potência e melhor desempenho, só que com motores pequenos. O BMW 330i recebe um 2.0 litros com turbocompressor que permite entregar 258 cv de potência e 40,8 kgfm de torque já a partir de 1.550 giros. Com isso, a aceleração é constante, progressiva e contínua em praticamente todas as faixas de rotações.

 

 

Há muito pouco a falar sobre o bom manuseio do sedã. Ele se dá bem em praticamente qualquer tipo de asfalto. Mesmo quando a estrada não é tão lisa, a suspensão filtra muito bem as imperfeições e não há vibrações extremas ou ruídos de falhas de montagem na cabine. Na versão topo de linha, mas de 10% do preço está em acessórios, como faróis a laser ou rodas maiores, para citar alguns. A julgar pelo universo automotivo atual e pela faixa de preço em que o modelo atua, faria mais sentido uma versão híbrida do Série 3.

 

 

 

TRÂNSITO LIVRE

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